Бесплатная горячая линия

8 800 700-88-16
Главная - Другое - Ан 124 реестр

Ан 124 реестр

Ан 124 реестр

Опасный конкурент


Ан-124 состоит на вооружении ВКС России, но еще недавно, как ни удивительно, работал в интересах НАТО – применялся для снабжения частей альянса в Средней Азии, Афганистане и Персидском заливе, в том числе для перевозки ЗРК «Пэтриот». По иронии судьбы маршруты в Афганистан и посадка на дозаправку осуществлялись в аэропорту Ульяновска, где у США были свои складские помещения.

Почему именно там? 1 сентября 1975 года выпущен приказ Минавиапрома СССР № 350ч

«О строительстве в городе Ульяновске авиационного промышленного комплекса»

. Он был задуман, сооружен и запущен в эксплуатацию для производства нового широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-124 «Руслан».

Там достаточно большая ВПП, запасные площади для логистического центра. Россия таким образом помогала США в борьбе с терроризмом.“Потребность в военно-транспортных самолетах – 150–200 единиц различных типов”Сейчас предприятие в Ульяновске специализируется на выпуске современных транспортников Ил-76МД-90А и пассажирских лайнеров семейства Ту-204.

Мощности «Авиастара» позволяют собирать до 50 воздушных судов в год.

До 2004-го здесь выпускались и «Русланы». Всего изготовили 36 машин. А техническое и сервисное обслуживание продолжается – поддерживается летная годность эксплуатационного парка, находящегося в ведении МО РФ и в коммерческом использовании.Сегодня выполняется модернизация Ан-124 в типовую конструкцию Ан-124-100 или Ан-124-100-150 (максимальная коммерческая нагрузка – 150 тонн, взлетный вес – 402 тонны) под требования ИКАО по шумам на местности, точности самолетовождения и так далее.

Это делается по документации разработчика самолета АНТК им.

О. К. Антонова и программам продления ресурса.

Россия вынуждена считаться с требованиями авторского и интеллектуального права. Украинцы к этому относятся довольно ревниво – 7 сентября 2016 года президент «Антонова» Александр Коцюба даже предупредил, что руководство концерна, входящего в «Укроборонпром», намерено наложить запрет на полеты российских самолетов Ан-124-100 «Руслан» за пределами РФ, если владельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг авиастроителей из незалежной.Недавно в РФ принята поправка в АП-21 (Авиационные правила.

Часть 21), согласно которой российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства.

И уже сейчас, повторим, ведется капитально-восстановительный ремонт и модернизация «Русланов» силами АО «Авиастар-СП».

Ан-124-100, прибывший на аэродром Сеща в Брянской области, стал десятым, которому ульяновские самолетостроители подарили вторую жизнь, а изготовлен он еще в 1992 году.На Ан-124 установлены четыре турбовентиляторных двигателя большой степени двухконтурности Д-18Т конструкции Владимира Лотарева. При мощности 23 400 кгс они отличаются малой массой, экономичностью, низким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетным весом самолета, составляет 213 740 килограммов.

Имея грузоподъемность и дальность, в два-три раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, «Руслан» расходует топлива на тонно-километр перевезенного груза в 2,5–3 раза меньше. Полет Ан-124 с максимальной нагрузкой 120 тонн – 5600 километров, а с 40 тоннами – 11 тысяч. По этому показателю «Руслан» превосходит американский тяжелый ВТС C-5B Galaxy.Гособоронзаказ предусматривает доработку и поддержание летной годности более 20 воздушных судов.

Это хорошо сопрягается с их модернизацией и в последующем будет использовано в программе восстановления производства Ан-124 различных модификаций.

Ан-124 «Руслан» — видео

Самолёт Ан-124 «Руслан» создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, таких как тягач МЗКТ-79221, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава и тяжёлой боевой техники. Также самолёт предназначался и для крупнотоннажных перевозок в интересах народного хозяйства. Гражданский вариант самолёта может выполнять полёты на всех географических широтах и предназначен для перевозки грузов, в том числе нестандартных крупногабаритных.Первый полёт опытный образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года в Киеве.

На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года, всего были построены 56 машин, в том числе один прототип для наземных статических испытаний.Главный конструктор самолёта П. В. Балабуев ( с 1984 по 2005 год являлся генеральным конструктором всего КБ). С 1986 года главным конструктором-руководителем проекта по самолётам Ан-124 и Ан-225 указом Совета Министров СССР был назначен В.

И. Толмачёв.

Итог

Шансы создать «Ильюшину» линейку Ил-112 — Ил-276 — Ил-106 достаточно высоки, при этом АНТК может потерять место на российском рынке. Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter. Теги: Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!Email*Подписаться

  1. 0
  2. 0

masterok

Продолжу бложика. Тем более есть информационный повод да и многие из френдов так или иначе интересуются этой тематикой.

Очередной раз поговорим о «тяжеловозах». Почему очередной ? В конце поста вспомните, что мы уже обсуждали.С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин.

В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22.Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т.

Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом.

Грузовая кабина с габаритами 37,5×6,4×4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу.

Казалось — вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей.

Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г.

построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы.
В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы.

«Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, — формулировал проблему П. В. Бала-буев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О.

К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400».Хотя над АН-124 работала — без преувеличения — вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ.

«Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя»

, — подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н. П. Смирнов. «Создание гигантов — дело непростое, — говорил Николай Петрович.

— И не потому, что работает закон «квадрат-куба», а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом — это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники.

Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). На такой уровень вывел нас Антонов.».На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы.

Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт.

На сборке одновременно трудились сотни рабочих.

Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов.

Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя.

Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В.

А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А.

Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22.

В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн.

USD не менее 8 экземпляров двигателя.

Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов.

В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36».24 октября 1982 г.

в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг.

Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. «Первые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, — вспоминает В.

И. Терский. — Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии. Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей.».

Та осень запомнилась многим заводчанам.

Вечерами из окон своих пятиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги своего детища.В ходе наземных отработок на борту Ан-124 впервые появилось название «Руслан». По воспоминаниям А. П. Леоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у Антонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией.

А он хотел найти что-то славянское, вызывающее ассоциации с былинными богатырями и великими личностями из нашей истории.

Среди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как «Тарас Бульба».

Но краткость и благозвучие слова «Руслан» взяли верх.В мае 1985 г., когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т. п., однако почти каждая публикация содержала при этом и определенную «ложку дегтя».

По возвращении из Парижа П. В. Балабуев рассказывал: «Вначале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Например, руководители «Локхид» восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: «Если хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в «Локхид».

В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».Чтобы доказать всему миру превосходство АН-124, сразу после завершения салона руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов.
В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».Чтобы доказать всему миру превосходство АН-124, сразу после завершения салона руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т.

ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219тна высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987г. на Ан-124 № 01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин.

(Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т).Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).В 1989 г. Ан-124 № 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т.

ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем «Руслана» привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери.

Борт №01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот «Руслан» остался единственным в своем роде.Первые АН-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й — в Сеще Брянской обл., 81-й — в Иваново и 8-й — в Твери).Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетрясения в Армении в декабре 1988 г. Тогда 9 военных «Русланов» перебросили в аэропорт Звартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольствия, медикаментов, аварийной техники и т. д., налетав 377 часов. Полеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в Армению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т.

В 1990 г. экипажи Д. Ситникова и С. Белозерова доставили в Армению из США комплект оборудования для строительства завода железобетонных изделий. При этом взлетная масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.«Русланы» выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, Дания, Швейцария, Малайзия и др.).

В 1991 г. 14 экипажей 235-го ВТАП летали в некоторые страны на постоянной основе, например, во Вьетнам доставляли оборудование для развития производства и вооружение.

Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой «кругосветке» экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета. Из Австралии «Руслан» вернулся непустой: в Москву были доставлены 80 т благотворительного груза для пострадавших от аварии на ЧАЭС и 23 т коммерческого груза.

Таким образом, этот перелет помог решить не только технические задачи, но и открыл новую страницу во взаимоотношениях СССР и Австралии. С 1992 г. «Русланы» стали применяться для решения непосредственных задач ВТА России. Экипажи 235-го ВТАП участвовали в доставке авиатехники из Закавказья по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск.Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации АН-124 в ВТА.

В первую очередь это связано с резким снижением госфинансирования программ освоения и доводки этих самолетов. Если раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполнялись бригадами заводов-изготовителей (каждая на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. То же относится к деятельности предприятий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы.

В частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнения обязательств МО РФ эти работы вообще прекращены. Поэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остаться на земле.С 1996 г перед АН-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им.

О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П.

В. Балабуевым, получила право на жизнь — «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с

«Программой исследования технического состояния самолета АН-124»

все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.Однако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть.

По-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т.

д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси.

Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более — военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.С отказами в силовой установке связана катастрофа «Руслана» в Иркутске, выполнявшего второй рейс по доставке во Вьетнам проданных по линии ГК «Росвооружение» Су-27. Первый перелет по этому маршруту Ан-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было.

Утром 6 декабря 1997 г. при взлете с заводского аэродрома ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 № 01-07 566-го ВТАП.

События развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключился первый, а затем и второй.

Экипаж подп-ка В. А. Федорова пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом.Основной удар носовой части АН-124 пришелся на четырехэтажный дом из 64 квартир. Он был настолько мощным, что вся левая половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла.

Погиб экипаж и сопровождающие груз представители предприятий-изготовителей Су-27, которые находились на борту самолета — всего 23 человека. Под обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранения.Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО «Авиастар» с участием экспертов АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и ЗАО «Мотор Сiч» провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца «Тестер-М», можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено.

Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось.

Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя.

Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие «мелочи» обычно не обращают внимания.Только появившись на свет, Ан-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности.

Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же «холодная война» постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения «Руслана» уже носились в воздухе.

На парижском авиасалоне 1985 г.

самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту «Руслана» надпись «Аэрофлот», подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами.

Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в «Авиаэкспорт».

Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.Но в то же время по прямым поручениям правительства СССР на Ан-124 было выполнено несколько уникальных перевозок гражданских грузов, о которых много писала пресса. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г.

на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж А. В. Галуненко. 31 мая следующего года на «Руслане» из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС.

Через 20 дней по тому же маршруту ушло и второе аналогичное колесо. После землетрясения в Армении среди прочих грузов экипаж А. В. Галуненко перевез на Ан-124 в зону бедствия 120-тонный кран «Либхерр».

Все это еще более подогрело интерес к самолету.Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет.

Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта.Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те из них, где самолет был вне конкуренции. Слово К. Ф. Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика.

Такого рода перевозки — это сфера деятельности, в которой лучше всего ориентируются те авиакомпании, которые уже имеют опыт такой работы и которые используют самолеты, специально построенные для таких работ.

Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т. к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности.Как видим, Ан-124 стал необходимым элементом технологической цепочки «производитель-перевозчик-потребитель». В своей сфере — моногрузы с размерами, которые не может вместить ни один другой самолет в мире, и массой до 120 т и более — он не имеет конкурентов.

Применение самолета для перевозки именно таких грузов и принесло ему наибольшую славу. А первые no-настоящему уникальные коммерческие перевозки организовал Фойл. Так, в ноябре 1989 г. «Руслан» под командованием Ю.

В. Курлина доставил из Хельсинки в Мельбурн волок печатной машины массой 53 т. Это был первый рейс по контракту, заключенному Фойлом, причем сам Кристофер находился на борту.

В январе 1991 г. из Барселоны в Новую Каледонию перебросили три трансформатора по 42 т каждый.

Для их перемещения внутри фюзеляжа в том рейсе впервые были применены т. н. «скейты», и поныне широко используемые. Затем последовало множество подобных операций, в т. ч. занесенная в «Книгу рекордов Гиннесса» перевозка электрогенератора фирмы Siemens массой 135,2 т из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия).

ч. занесенная в «Книгу рекордов Гиннесса» перевозка электрогенератора фирмы Siemens массой 135,2 т из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия). В 1998 г. 132-тонная паровая турбина той же фирмы была доставлена в Чили, и это был второй самый тяжелый груз, когда-либо перевезенный самолетом.

В апреле того года на Маршаловы острова отвезли опреснительную установку массой 72 т.

На правительство этого островного государства событие произвело такое впечатление, что оно приняло решение увековечить его выпуском коллекционной почтовой марки. Самолеты «Авиалиний Антонова» доставляли в различные точки планеты оборудование для химической промышленности, части европейской ракеты-носителя «Ариан-5», вертолеты, суда, электровозы и т.

д.В 1990 г авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар» при участии АНТК им.

О. К. Антонова, ЗАО «Мотор С!ч», завода «Авиант», а также банковских и других структур, получила свой первый Ан-124 (бортовое обозначение СССР-82042).

На этот раз «Хэви Лифт» не упустила свой шанс, и в 1991 г. создала с новой авиакомпанией совместное предприятие. На мировом рынке появился второй перевозчик, эксплуатирующий «Русланы».

Деятельная поддержка огромного «Авиастара» и переход на работу в авиакомпанию некоторых специалистов во главе с В. И. Толмачевым, ставшим ее техническим директором, определили мощный потенциал «Волги-Днепр».

В 1999 г. она располагала уже 7 «Русланами».За 10 лет «Волга-Днепр» прошла большой и, в общем, сходный с «Авиалиниями Антонова» путь. Ей принадлежит честь выполнения многих уникальных транспортных операций. Так, в сентябре 1990 г. из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) она перебросила сразу 60000 живых кур.

В мае 1992 г. из Эмиратов в Швейцарию перевезла 52 т золота стоимостью 230 млн. фунтов стерлингов. Слитки были разложены по полу «Руслана» тонким слоем, и их пришлось буквально попирать ногами.

Однажды из Конго в Ригу доставили целый ботанический сад. Растения находились в отдельных горшках, а вместе с ними — полчища африканских насекомых — жучков, комаров и т. п.В последующие годы Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», фирме «Магистральные авиалинии», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Транс-Чартер», «Титан», «Аякс» и «Полет».

Судьбы этих компаний сложились по-разному. Сегодня первые шесть из них либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать.

Оказалось, недостаточно просто заполучить такие самолеты, необходимо еще иметь разветвленную сеть коммерческих агентов, мощную техническую базу, наконец, опытные и слетанные экипажи. Все это не под силу небольшим авиакомпаниям, которые, располагая одним-двумя «Русланами», часто были не в состоянии содержать собственные экипажи и для выполнения подвернувшихся заказов нанимали сторонних летчиков.

Это стало одной из основных причин ряда тяжелых летных происшествий, случившихся с гражданскими «Русланами».Так, ночью 15 ноября 1993 г. в районе иранского аэропорта Керман Ан-124-100 (бортовое обозначение RA-82071), принадлежавший «Магистральным авиалиниям», но с летчиками «Авиастара», при заходе на посадку столкнулся с горой и разбился.

Погибли 17 человек. Причина — несоблюдение экипажем установленной в данном аэропорту схемы захода на посадку и непонимание команд службы УВД.Второй подобный случай произошел 8 октября 1996 г., когда АН-124-100 (RA-82069) авиакомпании «Аякс» под управлением военных летчиков в сложных метеоусловиях заходил на ВПП итальянского города Турина.

В этот момент она ремонтировалась на участке длиной 950 м, однако экипаж об этом проинформирован не был.

В критический момент командир принял решение уходить на второй круг, но в нарушение Руководства по летной эксплуатации уже был включен реверс двигателей. Самолет врезался в жилые дома, слишком близко стоявшие от полосы. Погибли 4 человека, 15 — ранены.Сегодня фрахт этого самолета на мировом рынке колеблется в пределах 12-24 тысячи USD залетный час.

К сожалению, там, где крутятся большие деньги, неизбежно появление лиц, стремящихся повлиять на характер их распределения. С «Русланом» связано уже несколько подобных историй. Так, в 1993-94 гг. американская фирма «Вентрекс», действуя через доверенных (или прикормленных?) лиц в Кабмине и депутатском корпусе Украины, пыталась буквально прибрать к рукам самолетный парк АНТК.

Был большой скандал с громкими демагогическими призывами, продажными журналистами и всем, чем обычно сопровождаются подобные случаи. Руководству АНТК пришлось отстаивать интересы фирмы в международном арбитражном суде в Нью-Джерси (США), а трудовой коллектив, лицом к лицу столкнувшись с инициаторами этой затеи, выразил намерение разобраться с ними менее формальным способом. В общем, попытка закончилась провалом.Другая громкая история, связана с авиакомпанией «Волга-Днепр».

Суть ее конфликта с АНТК изложена в «АиВ» № 4’99, а также в многочисленных публикациях в российской прессе. В апреле 1999 г. недоброжелатели «Волги-Днепр» и «Авиалиний Антонова» (у каждой — свои) выступили с утверждениями, будто бы компании возят военные грузы для войск NATO в Югославии, чем способствуют уничтожению наших братьев-славян.

И хотя оба перевозчика в войну не вмешивались, а доставляли только гуманитарные грузы потерпевшим, но таковы уж правила нашего «совкового» бизнеса: мы вас обольем грязью, а вы там отмывайтесь, как хотите.

В настоящее время объем рынка перевозок, пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность.

Специалисты считают, что «Руслан» только переживает пору юности, машина может работать еще в течение 40 и даже 50 лет.А теперь новость сегодняшнего дня:ЗАО «Авиастар-СП» завершило работы по восстановлению летной годности и модернизации очередного самолета Ан-124-100 «Руслан».Доработки по бюллетеням, конструкторской документации разработчиков, модернизация отдельных элементов лайнера проводятся с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности, увеличения сроков эксплуатации самолетов, находящихся в эксплуатации.В рамках контракта на самолете также проведены масштабные работы по усилению кабин основного и сменного экипажей, обслуживающего персонала. Также выполнено усиление обтекателя шасси, верхней палубы хвостовой части фюзеляжа.По завершении всех работ самолет передан заказчику.Для справкиАн-124-100 «Руслан» — уникальный продукт отечественного авиастроения, востребованный на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.С 2004 года серийный выпуск Ан-124-100 «Руслан» не осуществляется, однако продолжается модернизация эксплуатируемого парка воздушных судов.Уникальность Ан-124-100 обеспечивает лидерство России на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

По своим характеристикам и транспортным возможностям он превосходит аналогичные самолеты. На основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции «Руслана» в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет.Тренажеристочникиhttp://igor113.wordpress.comhttp://www.avia-an.przd.ru/an124.phphttp://www.airwar.ruhttp://sdelanounas.ruА вот что еще мы уже обсуждали их «тяжеловозов»:Tags: Subscribe to

Журнал ЖЖ

[Tags|, ]

Мир авиагрузоперевозок похож на обычную доставку тяжёлых грузов, только вместо грохочущих фур, разбивающих асфальт, в небе летят красавцы-гиганты.

Самолёты-тяжёловесы переносят на тысячи километров многотонные бурильные установки, агрегаты, машины и технику. Когда нет возможности или времени отправить груз по воде или по земле на помощь прмиходит тяжёлая транспортная авиация.Лидером среди небесных грузовиков по праву считается Ан-124 «Руслан». Это самый большой в мире серийный грузовой самолёт.

Крупнейшим оператором Ан-124 является российская авиакомпания «Волга-Днепр».В июне этого года мне удалось присутствовать на уникальной транспортировке. 100-тонное колесо гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС было доставлено «Русланом» из Питера в Магадан.English version: 1.

Самолёт Ан-124 «Руслан» создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Первый полёт опытный образец совершил 24 декабря 1982 года в Киеве.2. Первым использованием грузового потенциала самолёта в гражданских целях стала доставка в 1985 году на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия).

Машину перевезли в два рейса.3. Масштабы Ан-124 поражают: длина самолёта — 69 метров. 4. Если взять за основу Airbus A-320, то Ан-124 будет длиннее почти в два раза.5.

Высота самолета — 21 метр. Это как 7-этажный дом.6.

Размах крыла составляет 73 метра.

К примеру, это ширина Красной площади в Москве.7. По сочетанию характеристик Ан-124 позже уступил только другому детищу Антонова — Ан-225 «Мрия».

Её потенциальная грузоподъёмность составила 225 тонн (против максимальных 150 тонн у «Руслана»), а длина грузового отсека — 43 метра (36,5 метра у Ан-124). Однако «Мрию» создали как самолёт специального назначения и выпустили в единственном опытном экземпляре.

(смотрите репортаж про «Мрию»: ) Два же авиазавода — ульяновский и киевский — собрали, в общей сложности, 56 самолетов Ан-124.8. Многоопорное шасси, снабжённое 24-мя колёсами, позволяет эксплуатировать Ан-124 с грунтовых ВПП, а также изменять угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузок.9.

На самолёте установлено 4 двигателя Д-18Т.На взлётном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т.

е. суммарная тяга всех 4-х двигателей составляет 93,6 тонны (920 кН). Можно предположить, что каждый двигатель на взлётном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!10. Максимальная скорость самолета составляет 865 км/ч. Практическая дальность — 4500 км, перегоночная дальность — 16500 км.11.
Практическая дальность — 4500 км, перегоночная дальность — 16500 км.11.

Особенностью конструкции самолёта является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой частях фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы погрузки грузов, — в частности груз в АН-124 можно загружать или выгружать одновременно с носа и хвоста.12.

. Открытие переднего грузолюка производится поэтапно с пульта управления: открываются замки носовой части, открывается носовая часть, выпускаются вспомогательные опоры, производится «приседание» самолёта (передние стойки шасси выкатываются вперёд), открывается передняя рампа, раскладываются средний трап и гермотрап.13. В июне 2016 года Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» доставил рабочее колесо гидротурбины из Санкт-Петербурга (где его произвел завод-изготовитель «Силовые машины») в Магадан для Усть-Среднеканской ГЭС. Погрузка производилась в аэропорту Пулково.14.

Для транспортировки колеса гидротурбины использовалось оборудование, распределяющее вес груза по полу грузовой кабины. Это как для передвижения по снегу нужны снегоступы.

Также важно закрепить груз в грузовой кабине (зашвартовать).

Неправильное решение этих задач чревато повреждением конструкции ВС и даже авиакатастрофой.15.

Общий вес груза вместе с упаковочным оборудованием и оснасткой составил 115 тонн.16. Подготовка к перевозке рабочего колеса диаметром около 6 метров велась полгода.17. Длина грузовой кабины «Руслана» 36,5 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м.

Здесь могут поместиться 4 вертолёта Ми-8, вагон метро или даже самолёт Сухой Суперджет 100 (конечно без крыльев и хвостового оперения).

Ракета-носитель «Ангара» тоже войдёт вся без остатка, но только в базовой комплектации.18. Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным, швартовочным оборудованием и бортовыми передвижными мостовыми кранами.19.

Система для погрузки грузов массой до 120 тонн состоит из эстакады, рельсовой системы и ходовых элементов, двигающихся по рельсовой системе.

Эстакада служит своеобразным продолжением плоскости пола грузовой кабины. Рельсовая система задаёт направление движения и распределяет нагрузку.

20. Работа технической бригады. Штатный состав — 8 человек. Но в связи с тем, что в Питере выполнялась уникальная погрузка, дополнительно привлекалось ещё 6 человек.21. После перемещения рабочего колеса на эстакаду груз лебёдкой затянули в грузовую кабину «Руслана» и зашвартовали.22.

Погрузка продолжалась почти 10 часов.23. К взлёту готов!24. Кабина лётного экипажа Ан-124.25. Экипаж «Руслана» состоит из 8 человек: командир, помощник командира, штурман, старший бортинженер, бортинженер по АО, бортрадист, 2 оператора погрузочно-разгрузочных работ.26.

Штурвал командира самого большого серийного самолёта на планете.Управление самолётом бустерное, т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолётом вручную невозможно.

Поэтому применено четырёхкратное резервирование.

Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жёстких тяг и тросов.

27. Рычаг управления двигателеми (РУД).28.

«Руслан» — первый советский самолёт, оснащённый бортовой автоматизированной системой, которая проверяет параметры работы всех агрегатов, а также следит за тем, выполнял ли экипаж «Руководство полётной эксплуатации».29. Автоматика определяет максимально допустимый взлётный вес, в зависимости от аэродрома, защищает самолёт от выхода на закритические режимы.30.

Самолёт имеет две палубы. Нижняя палуба — грузовая, верхняя — кабина пилотов и пассажирский отсек. При этом пройти в кабину пилотов из пассажирской кабины невозможно — они разделены крылом и у них раздельная герметизация.В самолёте предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады — 6 мест в передней кабине и 12 в задней.31.

Связь пассажирской кабины с кабиной пилотов.32. Рабочее колесо гидротурбины везли с двумя посадками — в Нижневартовске и Якутске. Это было необходимо для дозаправки и отдыха экипажа.33.

Общая длина маршрута составила 6500 км.34.

Первая посадка в Нижневартовске.35.

После каждой посадки производится осмотр воздушного судна.36.

У «Руслана» уникальное водило (тягач). Его перевозят с собой и достают из грузового отсека в каждом аэропорту, чтобы отбуксировать самолёт.37.

38. Время заправки такого самолёта колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество необходимых заправщиков колеблется от 5 до 40 в зависимости от их вместимости.39. Максимальная масса заправляемого топлива ограничена максимальной взлётной массой самолёта и составляет 212,3 тонны.Расход при максимальной загрузке — 12,6 тонны/час.

При этом до выхода на эшелон расход топлива увеличивается до 17 тонн/час.40. Топливозаправочный щиток. Во время заправки техник следит за равномерностью распределения топлива по бакам самолёта. На фото происходит открытие (закрытие) кранов соответствующих баков. Внизу указатели количества топлива.41.
Внизу указатели количества топлива.41. Самолёт имеет систему заправки через 4 горловины, расположенные в гондолах главных стоек шасси.

Также возможна заправка через 2 горловины, расположенные на верхних частях крыльев. 42. Посадка в Якутстке.43. Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолёта, и его ставят прямо на запасной ВПП.44. Приветствие командира.45. Конечная точка маршрута — Магадан.46.

Разгрузка происходит по той же схеме, что и погрузка только наоборот.47. Рабочее колесо выкатили на эстакаду перед ВС.48.

Затем кранами частично разобрали упаковочное оборудование, которое смонтировано на рабочем колесе. После этого самолёт тягачом оттащили и он улетел. Колесо на домкратах подняли, под него заехал трейлер.

Затем с помощью кранов демонтировали оставшиеся части оснастки.49. Перевезённое «Волга-Днепр» рабочее колесо будет установлено на гидроагрегат №3 Усть-Среднеканской ГЭС, который планируется ввести в эксплуатацию в 2018 году.50.

«Русланы» в России летают редко. Например, этот Ан-124 после Магадана сразу улетел в Японию. Крупнейшим оператором «Русланов» является российская авиакомпания «Волга-Днепр».

Её флот насчитывает 12 самолётов Ан-124-100.География полётов охватывает 190 стран и более 1300 аэропортов.

В среднем авиакомпания ежегодно выполняет 1200 рейсов (около 33000 рейсов за 25 лет), перевозя порядка 60000 тонн грузов в год. 51. Спрос на услуги «Русланов» стабильный.

Перевозки, например, для всех космических запусков расписаны на два-три года вперёд между операторами, фрахтующими Ан-124.

Это та работа, которую никто, кроме «Руслана», выполнить не может.52.

Заказы на перевозки «Русланами» настолько уникальны, что иногда заказчики на этапе создания оборудования советуются с авиаперевозчиком, как лучше спроектировать и подготовить оборудование, чтобы его потом можно было перевезти на Ан-124.Однажды авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла из Остравы (Чехия) в Найроби (Кения) оборудование для золотодобывающей промышленности.

Оборудование представляло собой огромные 50-тонные полукольца. Их габариты были сопоставимы с поперечным сечением грузовой кабины «Руслана». При загрузке зазоры между оборудованием и контуром грузовой кабины составили всего 77 мм!53.

Несколько примеров необычных перевозок:- в мае 1989 года из Лондона в Москву доставили 140 тонн аппаратуры для первого в России концерта легендарной группы Pink Floyd;- в мае 1992 года из Объединенных Арабских Эмиратов в Швейцарию «Руслан» перевёз 52 тонны золота на сумму в 230 млн фунтов стерлингов;- в 1993 году Майкл Джексон, в рамках мирового турне, перевёз в Москву 310 тонн сценического оборудования на трёх Ан-124.- в 1997 одним рейсом из Лондона в Тунис было доставлено 100 тонн кинооборудования, включая макет космического корабля, для съёмок первого эпизода «Звёздных войн»;- в число необычных пассажиров Ан-124 вошли 68 животных, перелетевших из Праги в Индонезию в 1997 году.

В воздушном зоопарке были крокодилы, карликовый гиппопотам, зебры и 4 жирафа.54. . Выпущенные в советские годы «Русланы» до сих пор покоряют небо.

Лётную годность им продлевают на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП».

В версии Ан-124-100 грузоподъёмность увеличена на 30 тонн. Ресурс конструкции модернизированного «Руслана» установлен в 50 тысяч лётных часов, 10 тысяч полётов и 45 календарных лет.55.

Однако авиаперевозчики всё чаще заявляют о том, что возобновление выпуска воздушных гигантов необходимо было начать уже давно: после 2025 года самолёты начнут массово списываться.Благодарю авиакомпанию «Волга-Днепр» за помощь в организации фотосъёмки!English version: По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: Смотрите также:• • • • •

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

switch LiveJournal Facebook Twitter OpenId Google MailRu VKontakte Anonymously default userpic Post a new comment Preview comment Help

  • 188 comments
  • Previous ← Ctrl ← Alt

    1. 2
    2. 1

    Next Ctrl → Alt →

    1. 188 comments

    Previous ← Ctrl ← Alt

    1. 2
    2. 1

    Next Ctrl → Alt →

    Гидравлический комплекс

    Каждый из четырёх моторов «Руслана» подключен к двум мощным плунжерным насосам.

    Восемь этих устройств являются основными источниками давления для всего комплекса бортовой гидравлики. В дополнение к основным насосам самолет оборудован турбонасосными установками, гидротрансформаторами и станциями НС-55А5 с электрическим приводом.

    Ан-124 «Руслан» оказался не нужен военным

    21 января 2013 71 Возобновление выпуска самого крупного в мире серийного транспортного самолета Ан-124 находится под вопросом.

    В конце декабря 2012 года Минобороны России составило список военно-транспортных самолетов, которые должны закупаться для нужд российских ВВС. Со ссылкой на свои собственные источники в военном ведомстве и авиапромышленном комплексе газета «Ведомости» сообщила о том, что выпуск на ульяновском предприятии «Авиастар» новых модификаций самого тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124-300 «Руслан» был признан нецелесообразным. Между тем «зеленый свет» был дан производству транспортных самолетов Ил-476 (Ил-76МД-90А), а также одобрены дальнейшие работы по созданию самолетов Ан-70, Ан-140Т и частично Ил-112.

    По последнему самолету военные выдвинули к ОАК ряд требований по доработке своего предложения. Стоит отметить, что даже если «Авиастар» лишиться контракта на тяжелые транспортники «Руслан», у него на руках останется крупнейший в российского авиапрома контракт на поставу 39 военно-транспортных самолетов Ил-476 на общую сумму в 140 млрд.

    рублей. Ан-124 «Руслан» на сегодняшний день остается крупнейшим в мире серийным грузовым самолетом, хотя он был разработан еще в 1982 году в КБ Антонова. Первоначально его планировалось использовать для перевозки мобильных пусковых установок МБР, а также тяжелой техники и личного состава, однако сейчас самолет по большей части выполняет гражданские задачи. Всего за 20 лет производства было собрано 56 машин.

    Ан-124 способен брать на борт до 120-150 тонн грузов, 880 солдат с полным снаряжением или 440 парашютистов-десантников. Общий объем его грузовой кабины составляет более 1000 кубических метров.

    О необходимости возобновления выпуска тяжелых транспортных самолетов «Руслан» впервые заговорили в середине 2000-х годов.

    Основной причиной данного решения стало устаревание имеющегося парка транспортных самолетов данного типа, которые эксплуатируются преимущественно частными компаниями «Полет», «Волга-Днепр», «Авиалинии Антонова» и необходимостью их замены новыми бортами.

    Изначально самолет Ан-124 проектировался с летным ресурсом в 7 500 часов (самолеты изначально предполагалось использовать не так часто), но к 2006 году некоторые выпущенные экземпляры успели налетать по 15 000 часов.

    В 2008 году аудиторская компания Ernst & Young и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) совместно подготовили бизнес-план, согласно которому планировалось возобновить выпуск самолетов Ан-124.

    Из данного документа следовало, что выпуск транспортников будет рентабельным при заказе от 40 самолетов стоимостью в 150-160 млн. долларов каждый. Согласно тому плану предполагалось, что ульяновское предприятие «Авиастар» будет производить по 2 самолета «Руслан» в год, начиная с 2012 года. Однако данные планы так и не осуществились, а начало производства все время переносилось – сначала на 2015, а затем на 2016 годы.В настоящее время ОАК имеет опционы на выпуск приблизительно 70 самолетов Ан-124, из которых только 40 с большой долей вероятности могут быть оформлены твердым заказом.

    В свое время определенная ставка в обеспечении рентабельности выпуска тяжелого транспортного самолета была сделана на Минобороны России, которое практически в принудительном порядке должно было приобрести около 20 подобных самолетов для своих нужд, что предусматривалось программой госвооружений на 2011-2020 годы.

    После этого военные никаких конкретных заявлений на этот счет не делали, а в начале 2012 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин, приехав в Ульяновск и посетив предприятие «Авиастар», говорил о возможности приобретения Минобороны порядка 10 самолетов «Руслан».

    Однако, похоже, военные так и не смогли определиться с теми задачами, которые должны были решать сверхтяжелые транспортные самолеты в российской военно-транспортной . Отказ от покупки новых Ан-124-300 можно трактовать двояко.

    С одной стороны, данное решение Минобороны РФ может свидетельствовать о том, что военные так и не смогли определиться с кругом задач, которые должен решать самый грузоподъемный в мире самолет в интересах военных.

    При этом для имеющихся задач военно-транспортной авиации России, по всей видимости, достаточно уже имеющихся «Русланов», ресурс которых после комплексной модернизации будет увеличен до 2030 года. В свое время именно неспособность определить круг задач, которые должен был выполнять самый крупный серийный транспортный самолет, и стала причиной закрытия его серийного производства, естественно на фоне серьезных экономических проблем Украины и России.

    На Украине производство Ан-124 было остановлено еще в середине 90-х годов прошлого века, в России же ульяновский «Авиастар» собрал последний транспортник в 2003 году. В настоящее время в составе российской военно-транспортной авиации числится 22 «Руслана».

    При этом используются они весьма ограничено.

    Так в 2009 году лишь 4 из них выполняли полеты, занимаясь преимущественно транспортировкой правительственных грузов. С другой стороны отказ от приобретения Ан-124-300 одновременно с намерениями приобрести 39 самолетов Ил-476 с возможностью увеличения данного заказа, может свидетельствовать о попытке Минобороны РФ поддержать исключительно отечественного производителя авиационной техники (в новой версии Ан-124 часть оборудования и двигателей украинского производства). В пользу этой версии можно отнести уже начавшийся процесс сокращения зависимости российской авиации (в настоящее время преимущественно вертолетной) от комплектующих производства Украины.

    Однако интерес России к транспортникам «Антонова» Ан-70 и Ан-140 плохо соотносится с этой версией.При этом ульяновский авиапроизводитель без работы не останется. До конца 2014 года «Авистар» займется ремонтом военных «Русланов», а после этого перейдет к модернизации 22 Ан-124 до версии Ан-124-150М.

    В России только ЗАО «Авиастар-СП» обладает технологией выпуска данных самолетов, которые до сих пор востребованы на международном рынке крупногабаритных и сверхтяжелых авиаперевозок.

    Данная модификация предполагает установку новой системы БРЭО, увеличение грузоподъемности самолета до 150 тонн и сокращении численности экипажа транспортника с 6 до 4 человек. Предполагается, что модернизация «Русланов» в интересах Минобороны РФ будет использована в интересах восстановления выпуска Ан-124 различных модификаций в коммерческих целях. Стоит отметить, что коммерческий потенциал у самолета есть, а значит есть и надежда на то, что выпуск их все-таки будет возобновлен.

    На сегодняшний день в сегменте тяжелых авиаперевозок доминируют две компании: российская «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова», которые располагают 10 и 7 самолетами «Руслан» соответственно. На мировом рынке данные компании работают вместе, оказывая свои услуги через 2 совместных предприятия: Ruslan SALIS GmbH (стратегические перевозки для ЕС и НАТО), а также Ruslan International (специализируется на гражданских перевозках). Услугами данных кампаний пользуются 18 стран, а главными клиентами являются Франция и Германия.

    По информации газеты Berliner Zeitung, один перелет «Руслана» из Германии в Афганистан стоит порядка 250 000 евро, а по словам собственника компании «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, один Ан-124 приносит до 200 млн. долларов прибыли в год. Данная цифра, конечно, не выглядит реалистичной, но спрос на услуги Ан-124 достаточно высок. Так в первом полугодии 2009 года данными самолетами было перевезено порядка 52,5 тысяч тонн разнообразных грузов.

    Грянувший мировой финансово-экономический кризис практически не затронул рынка перевозки крупногабаритных, нестандартных грузов, объем которого в настоящее время оценивается в 1 млрд.

    долларов в год и растет ежегодно примерно на 10% в денежном выражении. Предполагается, что к 2020 году он достигнет 3 млрд.

    долларов, а к 2030 году, по оценкам компании «Волга-Днепр», может составить 7 млрд. долларов. Исходя из этого, российский авиаперевозчик прогнозирует потребность в «Русланах» к 2030 году на уровне 80-100 самолетов. В настоящее время в Мали французскими вооруженными силами проводится антитеррористическая операция «Сервал».

    К проведению данной операции, которая получила одобрение совета безопасности ООН, подключились и российские грузовые самолеты Ан-124.

    Самолеты компании «Волга-Днепр» и ОАО «224 летный отряд» (данная компания связана с Минобороны РФ) осуществляют переброску в Мали личного состава и военной техники, в том числе и вертолетов французских войск.

    При этом это пример частного коммерческого сотрудничества, так как никаких официальных соглашений Минобороны с французской стороной не заключало. У «224 летного отряда» есть действующее соглашение с Минобороны Франции об осуществлении перевозок грузов в их интересах.

    Данное соглашение было заключено еще в 2010 году сроком на 5 лет.

    Если же говорить о компании «Волга-Днепр», то она известна как один из ключевых перевозчиков вооружений.

    При этом все экипажи самолетов российские, отметил Руслан Пухов директор Центра анализа стратегий и технологий.Интересные грузоперевозки «Руслана»:В 1992 году Ан-124 перевез из ОАЭ в Швейцарию 52 тонны золота на общую сумму более 230 млн. фунтов стерлингов.В 1993 году на трех самолетах Ан-124 в Москву было доставлено более 300 тонн различных грузов для подготовки концерта Майкла Джексона.В 2001 году Ан-124 перевез из Канады в Ирландию железнодорожный локомотив, масса которого составляла 109 тонн.

    В апреле 2005 года самолет применялся для транспортировки Аксумского обелиска в Эфиопию.

    Доставка была осуществлена в 3 этапа, во время каждого из которых перевозилась треть монумента общей массой в 160 т. и длиной 24 м.Весной 2011 года самолет был использован для доставки на территорию Японии огромных насосов производства компании Putzmeister.

    Каждый из насосов установленный на 26-колесную платформу весил более 86 тонн.

    Данные насосы применялись для ликвидации последствий катастрофы на АЭС Фукусима-1.Источники информации:-http://lenta.ru/articles/2013/01/17/ruslan-http://www.bbc.co.uk/russian/international/2013/01/130114_un_support_france_intervention.shtml-http://www.profi-forex.org/novosti-rossii/entry1008150101.html-http://www.aviastar-sp.ru/products_and_services/services/dorabotki_i_modernizatsiya Автор: Ctrl Enter Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

    Полностью «российский» Ан-124 сохранит украинские двигатели

    После модернизации военные «Русланы» наконец-то станут российскими самолетами во всех смыслах этого слова. Наконец-то планируется реализовать на практике то, о чем говорилось на протяжении всех 2010-х годов, особенно активно после 2014 года – самолеты Ан-124 получат исключительно российское оборудование и агрегаты.

    Правда, одно «но» все-таки остается.

    На модернизированной версии транспортника сохранят украинские двигатели Д-18Т.Фото: Игорь БубинДвигатель Д-18ТВсего в ходе глубокой модернизации самолета, которая, по словам Дениса Мантурова, и позволит считать самолет российским, планируется полностью заменить 29 агрегатов украинского производства и три системы производства стран НАТО и ЕС. Вопрос об импортозамещении при разработке опытно-конструкторской документации по модернизируемому самолету особо прописан в техническом задании. При этом с двигателем все более или менее понятно.

    Разработанный еще в 1980-е годы в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т специально создавался для сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». В России этот двигатель на данный момент времени просто не имеет аналогов, о чем ранее уже говорил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И.

    Баранова Михаил Гордин. В этой связи многочисленные заявления российских чиновников, которые длительное время обсуждали возможность возобновления серийного производства в России самолета Ан-124 «Руслан», в текущей политической обстановке представляется обычным популизмом. На новые самолеты нечего было бы устанавливать, так как доступный парк двигателей Д-18Т советского производства серьезно ограничен.

    Фото: wikimediaПри отсутствии новых двигателей и прекращении сотрудничества с украинским предприятием «Мотор Сич», в России смогли наладить ремонт и обслуживание турбореактивных двигателей Д-18Т с взлетной тягой 23 430 кгс. О том, что в России удалось наладить полноценный ремонт этих двигателей, стало известно в июле 2020 года.

    В интервью агентству «Интерфакс» вице-премьер Юрий Борисов, курирующий военно-промышленный комплекс страны, рассказал, что первые отремонтированные двигатели Д-18Т уже получены.

    В перспективе планируется выйти на ремонт 12 таких двигателей в год, что позволит модернизировать или продлевать сроки летной эксплуатации трех самолетов. По словам Борисова, подобных темпов ремонта достаточно, для того чтобы поднять исправность всего парка самолетов.

    В отдаленном будущем в России будет создан собственный авиационный двигатель большой тяги. Данный проект известен под обозначением ПД-35.

    Этот новый российский двухконтурный турбореактивный двигатель предназначен для установки на перспективные военно-транспортные самолеты, а также широкофюзеляжные гражданские авиалайнеры, в том числе на российско-китайский пассажирский самолет CR929.

    По своим возможностям ПД-35 должен существенно превзойти советский двигатель Д-18Т.

    Новый двигатель, который Михаил Гордин относит к моделям шестого поколения, будет иметь тягу около 35 000 кгс. Правда, в настоящее время проект находится еще на стадии научно-исследовательских работ.

    Последние новости по теме статьи

    Важно знать!
    • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
    • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов.
    • Знание базовых основ желательно, но не гарантирует решение именно вашей проблемы.

    Поэтому, для вас работают бесплатные эксперты-консультанты!

    Расскажите о вашей проблеме, и мы поможем ее решить! Задайте вопрос прямо сейчас!

    • Анонимно
    • Профессионально

    Задайте вопрос нашему юристу!

    Расскажите о вашей проблеме и мы поможем ее решить!

    +